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 Ma SD 1

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tonton jef
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MessageSujet: Ma SD 1   Jeu 19 Oct 2006, 22:39




Image d'illustration

C'est tout simplement un Rover 2006 vandenplas qui pour l'époque était un voiture de grand luxe à un prix raisonnable.

Comme toute bonne Anglaise, les finitions intérieurs avaient une très bonne facture mais le circuit électrique laisse à désirer.

Egalement je dois surveiller l'étanchéité du coffre qui a tendance à laisser passer l'eau au fond de celui-ci.

Comme ce fut ma première grosse voiture, au moment de la renouveler, je n'ai pas pu m'en séparer et raisons économique oblige, elle est restée sur cales durant 5 ans ne la faisant démarrer que de temps en temps pour que le moteur reste en état.


Aujourd'hui, en me sert de deuixème voiture quand je dois me déplacer et que mon épouse utilise la voiture principale.

Depuis avec un début de lifting, un embrayage neuf, les pneus aussi, elle roule de nouveau l'hiver en remplacement de mon 2 roues (ça caille en hiver) avec beaucoup de modération mais pour mon plus grand plaisir.







Je vais essayer de vous mettre en post un article tiré d'un site qui en parles très bien


page 1

Pendant les années '60, Rover avait apprécié le succès considérable avec leur modèle P6. Cette voiture, avec le triomphe 2000 avait fondamentalement créé le calibre pour la voiture de gestion moyenne : plus grand et plus de peluche que Morris ou Ford de l'homme de famille, mais pas aussi grand que Daimler du directeur. Dans la prospérité des années '60, ces deux voitures avaient divisé ce marché entre elles-mêmes et ont eu tous les deux étés des entreprises profitables pour Leyland. Les deux voitures avaient été développées durant toute leurs vies, le triomphe recevant un nouveau et Michelotti plus agressif « visage » et upgunned le moteur de 2.5 litres ; Rover recevant le plus avec succès le moteur ex-Buick de 3528cc V8, dans le processus devenant une voiture a aimé par le jeune directeur arriviste et la police de même.

Comme Rover et triomphe étaient maintenant une partie de voitures de Leyland, il a semblé logique que les deux voitures devraient être remplacées en une voiture simple. La conception du meilleur plan pour réaliser ceci, cependant, n'était pas aussi franche. Rover et le triomphe ont toujours actionné les structures de gestion séparées, ont possédé les bureaux de dessin séparés et étaient toujours violemment concurrentiels les uns avec les autres. Comme détaillé dans « l'histoire entière », la fusion prenait son péage sur la gestion, ainsi les ingénieurs et les concepteurs de produit étaient joli beaucoup gauches à obtenir dessus avec les choses elles-mêmes.

Rover avait tranquillement travaillé sur quelques projets intéressants, tels que le P6BS supercar et le P8 « salle superbe », prévue pour remplacer la salle P5, ainsi souvent-utilisée en tant que transport ministériel. Le triomphe s'occupaient avec le mâle magnifique et travaillaient à rationaliser la gamme Toledo/1300. Le développement d'un remplacement pour le P6 de Rover et ont triomphé 2500 seulement commencés en 1969, avec chaque division travaillant sur son propre modèle.





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Dernière édition par tonton jef le Lun 21 Avr 2008, 17:19, édité 2 fois
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MessageSujet: Ma SD 1   Mer 25 Oct 2006, 13:42

Suite:

page 2

Le travail à côté de Rover a commencé dans suivre sérieux de la Range Rover en mars 1970, et la nouvelle voiture s'est rapidement dessinée. Comme avec le P6, David Bache n'a pas voulu une conception contemporaine ; quand il est venu à sa nouvelle voiture, il a voulu quelque chose qui était en avant du jeu, et avec le P10, il a décidé très tôt dans la phase de développement qu'il a voulu une configuration de berline avec hayon arrière, et qu'il ait voulu que Rover semblât exclusif.

Tandis que David Bache travaillait sur le modèle de Rover, s'appeler au commencement le P10, l'équipe de conception du triomphe travaillée sur un arrangement Michelotti-dénommé - puma appelé - en consultation avec des villes de William. Fondamentalement, ce concours interne a été apporté à une fin quand la gestion de Leyland, dirigée par Donald Stokes, a réuni les deux équipes en février 1971, en vue du meilleur des deux voitures devenant la nouvelle grande salle de Rover/triomphe. En cette concurrence « tête à tête », la voiture de Rover a été adjugée pour être supérieure par Donald Stokes et coiffeur de John, ainsi des ressources de développement ont été exclusivement dirigées vers la conception de David Bache.

Ce résultat s'est avéré être une coïncidence heureuse, car il y avait déjà un sentiment que la nouvelle grande voiture devrait être lancée sur le marché seulement comme Rover. Après tout, la chaîne du triomphe actuellement s'est composée de plus petites voitures (plus tard pour être umbrella'd sous le nom de dolomite) et légèrement du meilleur marché des deux gammes dans la classe de 2 litres (triomphe 2000/2500). Ainsi, on l'a décidé qu'une plus petite voiture pourrait être développée à l'avenir pour remplacer Toledo/dolomite, et badged comme triomphe. C'était en ce moment dans le développement de la voiture que le P10 a été retitré RT1 (dénotant le Vagabond-Triomphe), pour signifier que c'était une voiture qui a intégré machiner de triomphe et de Rover.




page 3

Par le défunt jaguar 1971 du printemps, Rover et le triomphe ont été groupés ensemble sous la bannière de Division de spécialiste en raison de cette réorganisation interne dans Leyland britannique, le projet ont été donnés un nouveau nom : SD1 (pour la Division de spécialiste). À cette partie du développement, il était évident que la nouvelle voiture utiliserait le moteur V8 ex-Buick qui avait fourni le service dans les modèles de P5B et de P6B et serait entrée en service dans le modèle P8. Le travail étendu avait déjà eu lieu sur cette unité de puissance afin de produire le rendement de puissance exigé pour le modèle P8 plus grand et il était logique de ne pas permettre à ce travail d'aller gaspiller. Évidemment, maintenant que le jaguar a occupé un juste unique et prestigieux de place au dessus de la Division de spécialiste, il n'y aurait aucune condition pour la version de 4.4 litres du moteur V8 d'être employée, mais même cela n'est pas allé gaspiller, réussissant à pénétrer son le modèle de la Leyland-Australie P76 aussi bien que la version australienne du camion de terrier de BMC/BLMC.

En juillet 1971 et après beaucoup de travail de développement de technologie, le SD1 avait atteint l'étape modèle complète et quand la gestion a regardé le projet, ils ont été très impressionnés des conceptions qui étaient mooted. C'était en ce moment que dénommer devait être mené à bonne fin encore par Bache, mais le conseil des Anglais Leyland a donné au SD1 le feu vert pour la production sur la force de ce qu'elles avaient vu jusqu'ici. Non seulement David Bache avait travaillé vers la berline avec hayon arrière de cinq-porte que le SD1 est par la suite devenu, mais il a également poussé expédie sur une proposition plus sauvage, qui a incorporé des portes de mouette-aile - un concept qu'il a cru était viable, mais dont ses collègues autour de lui n'étaient pas aussi sûrs. L'idée de mouette-aile a été abandonnée pour des au sol de coût, mais pas avant que des modèles normaux de son idée avaient été établis. En années postérieures, quand il était en position de la tête du produit dénommant pour le BL, il conférence a servi concepteurs', où il essayait toujours profondément de vendre le concept à n'importe qui qui écouterait.

Une chose était très évidente sur l'avant de technologie pour la nouvelle voiture ; la gamme des moteurs disponibles pour la nouvelle voiture était très limitée. Évidemment, le moteur V8 a été arrangé, mais la question de quoi actionner les versions à moteur plus petites qui seraient exigées pour remplacer directement le modèle de Rover 2200/Triumph 2500 était encore sans réponse. Le moteur puis du courant 2-Litre Rover a été considéré moins approprié pour l'usage en quelques années '70 voiture exécutive d'un `, étant pendant qu'il était à ce moment-là, une unité plutôt non raffinée, ainsi on l'a considéré que le moteur du triomphe 6-Cylinder serait utilisé.

Pendant que les événements transpiraient, le plan pour ajouter une tête aérienne d'arbre à cames à cette unité a été abandonné quand il est devenu évident que le développement plus étendu exigé par six droits - et ainsi, un moteur pratiquement nouveau a été développé dans son endroit, l'unité de triomphe agissant simplement comme un point de départ. Pendant qu'il se produisait, ceci s'avérerait être un excellent stratagème de vente, pendant que les acheteurs exécutifs de voiture devenaient de plus en plus n'exigeant dans leur goût rien moins de six cylindres dans des leurs chariots feraient. Aucune attention à utiliser le moteur d'Austin-Morris E6, car l'esprit de la rationalisation n'avait pas encore entièrement pris la prise à BLMC - si c'était un moteur approprié était de toute façon discutable parce que sous la forme de jumeau-carburateur, il a produit seulement 110BHP. Cependant, dans une application intégrée, course du `1750 la' a pu être appliquée à l'E6, donnant 2622cc. C'est ce qui a été employé dans le SD1 construit sud-africain, aussi bien que dans certains des modèles australiens de P76 et de marina. Un ingénieur qui est sorti pour le lancement de SA a admis que les 2.6 litres E6 étaient beaucoup plus lisses et plus animés moteur de SD1 que de `triomphe'.

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MessageSujet: Ma SD 1   Mer 25 Oct 2006, 13:49

page 4 de 17

Puisque le composer des six moteurs de cylindre a été bien mené à bonne fin après le développement sur le SD1 avait commencé, on l'a décidé que la nouvelle voiture serait lancée en quelques deux phases : Le modèle V8 à moteur venant d'abord avec les six modèles de cylindre suivant plus tard - au fur et à mesure que les nouveaux moteurs a commencé la production. Cette « stratégie » a de ce fait donné les morsures SD1 deux de la cerise en ce qui concerne la publicité, permettant efficacement deux nouveaux produit-lance.

Tandis que la question des moteurs était décidée, le développement sur le SD1 a continué rapidement et Bache a continué son travail sur dénommer de SD1. En novembre 1971, encore un autre modèle normal d'argile du SD1, semblant remarquablement comme l'article fini, a été présenté au conseil britannique de Leyland. Bache avait changé le regard du RT1 parce qu'il s'est senti que lui trop angulaire et lui ont évolué la forme en la rendant curvaceous, pour devenir le SD1 comme nous le savons aujourd'hui. Regardant le programme de développement, il s'avérerait maintenant que la forme SD1 définitive était complète pour le mois de décembre 1971 mais, il prendrait des dix-huit mois plus encore pour que dénommer soit finalement déconnecté par le conseil de BL. Ce montre cela déjà, il y avait un manque de pas dans le développement de la voiture à cette étape extrèmement importante de sa conception. La norme d'industrie était pour que la voiture prenne 30 mois à la production d'extension à partir de ce point en 1971 - cela a pris réellement 54 mois - a eu Rover SD1 est arrivée sur le marché en 1974, il sûrement aurait fait encore plus d'un impact qu'elle a finalement fait.

L'information d'image : Ce déguisement a été conçu pour garder les goûts de Hans G. Lehmann, écopent l'extrordinaire de photographe, connfused quant à ce que c'était lui photographiait réellement ! Dans ce cas-ci, même un BL-anorak chevronné aurait l'ennui identifier ceci !



page 5 de 17

Bache a maintenu que les concepteurs fourniront les voitures largement semblables pour leurs marchés prévus donnés les stimulus et les ressources environnementaux semblables, et était Bourne dehors le fait qu'au milieu des années 70, nous avons été présenté avec Rover SD1, Citroën CX, gamma et Renault 20/30 de Lancia - tout le six-light, conceptions de fastback avec les corps triangulaires et bonne attention au détail aérodynamique. Il y avait également la matière du Pininfarina 1967 BMC 1800, qui a assurément eu une influence juste sur ces voitures. En parlant dans une entrevue avec le magasin de voiture en 1982, Bache a cité réellement le Ferrari 250LM et 365GTB/4 Daytona comme influences de commandant sur le SD1 - et ceci peut certainement être vu dans le modèle autour de l'embout avant de la voiture ; les phares et les indicateurs sont pratiquement un facsimilie du Ferrari classique. Un autre dispositif que le SD1 a partagé avec le Daytona était son latéral étampent les lignes, qui sont parvenues à ajouter pratique aussi bien que les avantages esthétiques au SD1 : la saleté donnée un coup de pied vers le haut de la route a été attrapée dans les plis latéraux et les flancs supérieurs resteraient donc relativement propres - il n'y aurait aucune main sale en tirant les poignées de porte du SD1 !

Avec dénommer extérieur du SD1 a arrangé, Bache travaillé à l'intérieur, qui comme dénommer de corps était également un départ complet au P6. Il a déplacé à l'une conception « plus industrielle », renonçant à l'ambiance « en bois et de cuir » du « olde-worlde » P6 en faveur d'un modèle presque rigide et germanique. La roue de tableau de bord et de direction ont été données une consistance rugueuse de doux-sentent des plastiques, un mouvement qui avait lieu en soi en avant de son temps. La conception du tableau de bord a été abilement rendue symétrique afin de faciliter l'ensemble des voitures gauche- et droites d'entraînement. Dans tous les contacts intérieurs et intelligents a abondé : colonne plein-réglable de direction, petites zones de stockage suffisantes comprenant les casiers astucieux de sous-tableau de bord, sièges arrière de pliage, une étagère démontable de colis et miroirs intérieurement réglables de porte, au nom mais à quelques uns de ces dispositifs. Tous pris pour accordé dans ces jour et âge, mais arrières en 1976, un grand saut en avant en ergonomie intérieure. Bache raison pour laquelle il pourrait faire un dispositif hors du fait que le faisceau d'instrument était une unité incorporée en tant qu'élément de ce tableau de bord symétrique. Il n'a pas été dénommé, en tant que tels, mais a été simplement conçu car une « boîte » avec des instruments dans lui, garé sur le tableau de bord devant le conducteur.

L'information d'image : Poses SD1 tôt pour l'appareil-photo : Dans le rouge, la voiture semblée magnifique, et ce n'est pas pour rien que David Bache a été cité comme disant, « que premières maquettes d'argile ont été mis à côté des voitures comme Maseratis et Ferraris. Malgré le fait que c'est une voiture entièrement pratique de salle et pas un tourer grand à l'etroit, il a regardé parfaitement en gardant ».



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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Mer 25 Oct 2006, 21:45

page 6 sur 11

Le roi de Spen, qui était maintenant dans la charge globale du développement technique des nouveaux modèles du groupe, surveillerait le développement de la nouvelle voiture, réunissant de ce fait l'association de Roi-Bache qui avait produit Rover P6. Le roi était un ingénieur qui éviterait la complexité élevée pour elle, préférant une solution conventionnelle bien développée, si on étaient disponible - et était nulle part ceci plus évident que dans l'installation mécanique du SD1. Les contraintes de budget ont partiellement dicté ceci, mais le roi lui-même a expliqué qu'il y avait d'autres considérations, des « coûts a certainement joué un rôle dans la décision, mais également a maintenu les roues arrières droites tout temps, qui était une bonne chose. Et tandis que j'étais parti, elles avaient fait l'essai comparatif avec l'axe de phase et la suspension de deDion - et elles l'ont comptée étaient bonnes. Après, nous avons fait des comparaisons entre SD1 et le jaguar et réellement la considération du coût et ainsi de suite, le SD1 étaient justes comme bons. Je me rappelle que nous avons fait un long voyage en France par temps glacial contre Mercedes-Benz 450 et SD1 a révélé extrêmement le puits. » Le roi s'était levé par les grades de Rover et après son travail sur les vagabonds de turbine à gaz dans les années 50 et les années 60, il a joué un rôle pivotal dans le développement du P6, du P6BS et de la Range Rover, mais juste après la fusion 1968 de BMH-Leyland, Donald charge a eu justement rapide dépisté lui.

Le moteur existant de Rover V8 Buick a été modérément chauffé plus de, avec sa limite de tour étant levée, légèrement donnant petit, mais utile lieu de puissance (jusqu'à 155Bhp à 5250RPM de 143Bhp à 5000RPM) et également d'une amélioration de la manoeuvrabilité par une respiration plus libre et de nouvelles tubulures d'échappement d'effet d'extracteur, et le changement des caractéristiques de couple (couple maximum étant livré à 1950RPM, par opposition à 2700RPM). Quand Rover a acheté les droites au moteur de V8 Buick au milieu des années 60, elles ne peuvent pas avoir su juste prévoyant qui la décision était - ces lumière et moteur infiniment réglable ont été utilisés jusqu'à la fin des années 90 dans les produits de Rover. Par le développement soigneux, cet esign sain était facilement capable de suivre des unités de puissance plus modernes, et il allait toujours fort dans le vingt et unième siècle


Une boîte de vitesse de Cinq-vitesse conçue nouveau par triomphe a été également développée pour le SD1 - qui a été proposé alors pour être premier d'une famille de nouvelles boîtes de vitesse pour l'usage à travers la chaîne de Leyland. La version SD1 s'est appelée la boîte de vitesse LT77 interne (parce que la dimension de centre d'axe était 77mm) et était la première montrée dans la voiture du rassemblement TR7, quelques mois avant le lancement du SD1. La conception de cette boîte de vitesse était modulaire, puisque différentes versions de cette boîte de vitesse pourraient être employées pour différentes applications. Car elle se produit, le jaguar était un destinataire de cette boîte de `pour le XJ6 4.2 de 1979, mais la version proposée de 66mm qui était d'apparaître dans l'ADO77 et le SD2 n'a jamais matérialisé quand il est apparu clairement que l'argent s'était épuisé pour produire ces voitures.

En termes de suspension pour le SD1, il y avait un départ dans le magasin : Considérant que le P6 a employé la suspension arrière de DeDion au grand effet, ce système a été rejeté pour le SD1 en raison du coût et de la complexité. Le roi a maintenu qu'un essieu arrière de phase (dans ce cas-ci, un type conception de couple-tube) pourrait faire le travail également aussi bien que les systèmes indépendants ésotériques l'uns des utilisés dans les rivaux de SD1. L'endroit soigneux et le développement, concentrés sur la douille pour l'essieu arrière ont été incorporés à l'arrière - et à l'avant, des contrefiches industriellement compatibles de McPherson ont été utilisées, par opposition aux enroulements horizontaux utilisés dans son prédécesseur. Ceci peut avoir vu comme une étape rétrograde en termes de technologie, mais le roi de Spen a considéré comme étant l'arrangement de contrefiche de McPherson moins exposé lointain à souffrir des effets des changements de cambrure que le double arrangement de fourchette du P6 et, en conséquence, une solution plus stable dans des manoeuvres de secours.

Une avance principale pour Rover était l'adoption de la commande de direction aidée par puissance de Burmann pour le SD1. C'était un système conventionnel de PAS, mais à la différence de d'autres du temps, qui a traditionnellement maintenu l'embrayage standard, l'avantage de l'aide de puissance a été mis à la grande utilisation. Le roi a décidé qu'un embrayage beaucoup plus élevé pourrait être utilisé que la norme, ainsi le SD1 fini-vers le haut avec l'embrayage égalisant à 2.7 tours de la roue de la serrure à la serrure. En ce moment à temps, seulement Citroën avec leur système de Diravi avait machiné la puissance orientant pour être tellement directement adapté. Les ingénieurs de développement ont aimé ce système et on l'a noté qu'à la différence de l'installation de Citroen, peupler nouveau au SD1 a eu besoin beaucoup de moins de commande d'acclimatation Rover, bien que le « facteur d'éternuement » accable toujours légèrement pour certains. Il était très conventionnel il sa sensation, quoique sa droiture et, en conséquence, réponse aient été énormément meilleures que ses rivaux pourraient offrir.

Une boîte de vitesse de Cinq-vitesse conçue nouveau par triomphe a été également développée pour le SD1 - qui a été proposé alors pour être premier d'une famille de nouvelles boîtes de vitesse pour l'usage à travers la chaîne de Leyland. La version SD1 s'est appelée la boîte de vitesse LT77 interne (parce que la dimension de centre d'axe était 77mm) et était la première montrée dans la voiture du rassemblement TR7, quelques mois avant le lancement du SD1. La conception de cette boîte de vitesse était modulaire, puisque différentes versions de cette boîte de vitesse pourraient être employées pour différentes applications. Car elle se produit, le jaguar était un destinataire de cette boîte de `pour le XJ6 4.2 de 1979, mais la version proposée de 66mm qui était d'apparaître dans l'ADO77 et le SD2 n'a jamais matérialisé quand il est apparu clairement que l'argent s'était épuisé pour produire ces voitures.

En termes de suspension pour le SD1, il y avait un départ dans le magasin : Considérant que le P6 a employé la suspension arrière de DeDion au grand effet, ce système a été rejeté pour le SD1 en raison du coût et de la complexité. Le roi a maintenu qu'un essieu arrière de phase (dans ce cas-ci, un type conception de couple-tube) pourrait faire le travail également aussi bien que les systèmes indépendants ésotériques l'uns des utilisés dans les rivaux de SD1. L'endroit soigneux et le développement, concentrés sur la douille pour l'essieu arrière ont été incorporés à l'arrière - et à l'avant, des contrefiches industriellement compatibles de McPherson ont été utilisées, par opposition aux enroulements horizontaux utilisés dans son prédécesseur. Ceci peut avoir vu comme une étape rétrograde en termes de technologie, mais le roi de Spen a considéré comme étant l'arrangement de contrefiche de McPherson moins exposé lointain à souffrir des effets des changements de cambrure que le double arrangement de fourchette du P6 et, en conséquence, une solution plus stable dans des manoeuvres de secours.

Une avance principale pour Rover était l'adoption de la commande de direction aidée par puissance de Burmann pour le SD1. C'était un système conventionnel de PAS, mais à la différence de d'autres du temps, qui a traditionnellement maintenu l'embrayage standard, l'avantage de l'aide de puissance a été mis à la grande utilisation. Le roi a décidé qu'un embrayage beaucoup plus élevé pourrait être utilisé que la norme, ainsi le SD1 fini-vers le haut avec l'embrayage égalisant à 2.7 tours de la roue de la serrure à la serrure. En ce moment à temps, seulement Citroën avec leur système de Diravi avait machiné la puissance orientant pour être tellement directement adapté. Les ingénieurs de développement ont aimé ce système et on l'a noté qu'à la différence de l'installation de Citroen, peupler nouveau au SD1 a eu besoin beaucoup de moins de commande d'acclimatation Rover, bien que le « facteur d'éternuement » accable toujours légèrement pour certains. Il était très conventionnel il sa sensation, quoique sa droiture et, en conséquence, réponse aient été énormément meilleures que ses rivaux pourraient offrir.



page 8 de 11


Telle était l'humeur optimiste dans les années '70 tôt, aucun doute rempli de combustible dessus par la promesse des chiffres énormes prévus de ventes meublés par les réseaux de ventes, Rover parvenu pour fixer des finances de la gestion de Leyland britannique pour construire une nouvelle usine à l'emplacement de Solihull, pour construire seulement la nouvelle voiture. Cet investissement £31 million, bien que, doté de bonne intention s'avérer être un problème important pour Leyland britannique, avec des relations sociales pauvres disque, en résultant une quantité énorme de jours perdus dus à l'action industrielle. Glorifié comme usine du dernier cri en 1976, la voiture produisant l'usine a été mise sur la glace par suite de la grande rationalisation de la compagnie en 1982.

En mois amenant au lancement, le SD1 a été mis par beaucoup de cliniques de client et la rétroaction était excellente. Une fois alignés contre des rivaux tels qu'Audi 100, P6 et Volvo 164 de Rover propres, les gens ont adjugé que le SD1 était une voiture beaucoup plus chère - la comparant favorablement au jaguar XJ6. Ceci devrait avoir incité Rover pour évaluer les 3500 à un de plus haut niveau que ces rivaux immédiats, mais comme nous pouvons voir, ce n'est pas le cas - Rover a fait face à une situation politique dans la Division de spécialiste de Leyland britannique et on l'a décidé de lancer Rover à un niveau des prix confortablement au-dessous du XJ6 « de base », 3.4 le modèle de la série deux afin d'éviter la concurrence fratricide.

L'existence du SD1 prochain était probablement le plus mauvais secret gardé dans l'histoire de l'industrie de l'automobile britannique jusqu'à ce point mais elle n'a toujours pas diminué l'impact du lancement de la voiture, quand elle finalement est venue en juillet 1976. La pression étaient enthousiaste, délirant au sujet de la voiture dénommant, la manière qu'elle a exécutée et comment tout simplement la voiture s'est sentie si exacte. La pression a glorifié le SD1 pour beaucoup d'aspects mais ce qu'elles ont en particulier aimé était son forte, l'exécution de torquey qui a combiné avec son embrayage élevé lui faisant une voiture très détendue pour conduire en effet. Le V8 charismatique a ajouté le charme au paquet

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Dim 18 Mar 2007, 12:32

WE à oublier: sortie avec ma bonne vieille Anglaise et direction Lausanne.
Bien que le salon de l'auto batte son plein, je passe sans difficulté Genève et prend l'autoroute. Je me "cale à 120" et roule en toute tranquillité vers ma destination.

500 m avant ma sortie de l'autoroute, un bruit anormal vient troubler ma tranquillité suivi d'un bruit qui n'est pas dans le manuel de l'utilisateur et un un gros ralentissement qui bien qu'il aurait du se produire 50 m plus tard pour cause de prise de la bretelle moblique à enclencher les feux de déresse en arrivant au feu rouge qui se trouve là.

J'arrive à redémarrer mais au milieu du carrefour, la voiture cale m'obligeant de faire sauter la vitesse pour aller me mettre sur le trottoir et m'immobiliser hors du trafic.

Coup de fil à ma fille qui habite là, et arrivée du "tracteur" pour me dégager et aller stationner la voiture dans un endroit sur. Pendant tout ce temps, on est accompagnés par un bruit de métal de frottement et une fumée s'échappe du capot et de dessous de la voiture, preuve que ma boite vient d'exloser en quelque sorte ou du moins des composants de celle ci ne sont plus à leur place d'origine.

Par précaution, les faits s'étant déroulés vendredi, on attend sagement le Samedi soir tard dans la soirée pour rapatrier la voiture vers son lieu de garage habituel et c'est en feux de détresse que nous repartons le tracteur (une Toyota de 177 ch) me tirant en remorque mon gendre et moi direction la France en passant par le chemin le moins pourvu en feux tricolores.

Peu de temps avant de quitter la ville, une voiture de police nous suit, nous dépasse, tourne à droite, fait demi tour, nous redépase et enfin nous arréte.

Controle des papiers et question d'un des policier: qu'est ce qui se passé? Réponse: J'ai cassé ma boite à vitesse !
Question :vous avez fait comment?
Réponse: en roulant bien sur car à l'arrèt il ne serait rien passé !!!

Sont C.. ces flics

Aprés un rapide coup d'oeil à l'attelage (le triangle de panne est obligatoire sur un véhicule tracté en Suisse) et la restitution des nos fafs, nous repartons pour le reste du parcours qui se fait sans soucis particuliers bien que nous traversons Genève et arrivée à la maison ou la voiture a regagné sa place en attendant sa réparation.

La boite de remplacemant est déjà sortie et il ne me reste plus qu'à organiser son remplacement.

Petite parenthèse: cela fait maintenant plus de 8 ans que cette boite était difficile à manier et quelque part mème si c'est du temps pour réparer, je vais enfin avoir une boite plus facile.

La nouvelle boite était montée sur une 3.5 L avant et la seule modif à lui apporter est le changement de la cloche d'embrayage qui diffère entre un 6 et un 8 cylindres.

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Dim 18 Mar 2007, 22:56

Salut Jean-François,

Ouffff c'est du cossu ton histoire !!

Pas facile à placer cela, mais super intéréssant, je le reconnais.
Et une boite qui cloche c'est pas simple, en plus il y a l'embrayage dedans, (videment cte question), ben parfois il est bon de voir l'état du disque de l'embrayage en même temps, et puis tu sais que les butées à billes font un peu de bruit... un leger sifflement pas plus, mais sont plus robustes que les butées à glace.
Par contre je ne sais pas si tu es obligé de sortir le moteur, ou si tu peux le faire par en dessous... en basculant la boite pour sortir la queue et en desserrant légérement les silenblocs moteurs pour l'aider dans le basculement cela devrait aller, enfin je suppose car je ne sais pas trop sur Rover...
Et puis pendant que tu y es comment est donc la chaine de distribution et le tendeur de chaine ? il y en a peut être deux en plus sur un moulin comme ça... une visite amicale peut être la bienvenue...
Amitié, Jean-Marc.lol!
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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Lun 19 Mar 2007, 05:59

La distribution a 10 000 km, lle disque d'embrayage pas plus et comme c'est un moteur longitudinal, la boite se situe donc à l'arrière elle sort sans problème en désacouplant l'arbre de transmission. en gros peu de démontage, juste quelques accessoire tel que cable de compteur,récepteur d'embrayage, contacteur marche arrière, démarreur et elle est loin.
Au remontage seul soucis c'est d'enfiler le pignon à queue dans le disque d'embrayage et refaire le plein d'huile de la boite. En gros bien faché une demi journée de boulot.
Reste à trouver le pont èlèvateur pour travailler dessous.
Comme tu vois rien de bien compliqué.
L'avantage était que dans cette série de la 2 000 à la 3 500 beaucoup de pièces étaient communes. C'est moins le cas pour ce qui est électrique et l'on doit souvent adapter.

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Lun 19 Mar 2007, 07:41

Ok alors ya pû ka ! :bball:

Bon courage Jean-François, si j'étais là je te donnerai un coup de main, j'adore cela...
Ici il neige ce matin, le jardin est blanc et les flocons tombent encore mollement...
Mon Chien Kun a fait ses besoins les papattes dans la neige, il n'a pas trop l'habitude ! cheers

Noëlle est encore couché devant son petit déjeuné que je lui ai emmené comme tous les matins, moi j'ai horreur de déjeuné au lit, où alors il faut que je sois bien malade.
Mais là je ne suis pas bien, j'ai des malaises depuis hier, au moment de partir de chez nos amis j'ai faillit tomber et il a fallut que je reste un bon moment assis pour récupérer...
Je vais faire une analyse de sang, l'ordonnance est là devant moi, je verrai bien.

Bonne journée, amitiésunny , Jean-Marc.flower
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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Lun 19 Mar 2007, 18:50

Fais attention à toi car la santé reste la plus belle richesse.
Pour la voiture, tout s'organise pour le mieux et normalement elle devrait de nouveau pouvoir rouler dès Samedi soir car je suis allé voir mon ami et garagiste et c'est lui qui m'a proposé de venir samedi matin pour faire l'échange sur le pont de son garage.
Super, elle va de nouveau ètre en forme!!!

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Lun 19 Mar 2007, 19:01

Merci Jean-François, c'est une belle nouvelle de savoir que ta voiture va refonctionner bientôt, pour moi je vais demain matin faire une analyse de sang... aprés on ira chez le médecin avec les résultats.
Bisous à tous et bonne soirée, Jean-Marc. lol!
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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Lun 19 Mar 2007, 19:07

J'espére que le médecin t'annoncera une bonne nouvelle!!

Je vais aussi aller faire une analyse de controle demain matin. aie aie ça pique!!!

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Mar 20 Mar 2007, 16:05

Je viens de tester le pignon à queue de la boite de remplacement et il se loge sans problème dans le disque d'embrayage du moteur de réserve qui est le mème que celui qui est sur ma voiture.
De plus les cotes de celui-ci sont les mèmes qu'une autre boite que je possède mais que je dois refaire donc dans le principe mis à part les rapports de boite que je ne connais pas tout baigne.
Je vais quand mème faire ma petite enquète pour savoir si je m'expose à quelques soucis mais cela m'étonne.

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Mar 20 Mar 2007, 21:10

Oui quand ce n'est pas le même jus la vigilance s'impose... Tu risques d'avoir les vitesses étagées autrements...
bon courage en tout cas et amuses toi bien, comme je te le disais j'adore ça... Amitié, Jean-Marc.
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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Dim 25 Mar 2007, 12:25

Ca y est la bète est de nouveau opérationnelle et l'étagement de la boite semble peu différent de l'ancienne j'ai juste un soucis d'affichage de la vitesse que je compense par la présence du GPS beaucoup plus précis que le compteur d'origine et je verrai dans deux ou trois semaines pour controler le tout sachant que le WE prochain, je ne suis pas dispo et que à la fin du mois, je l'arrète pour 6 mois. Donc je vais faire preuve de patience et revoir tout ce qui cloche dans le prochain semestre pour attaquer l'hiver prochain du bon pied.

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Mer 28 Mar 2007, 11:26

L'essai d'hier semble concluant en ce qui concerne la boite , il me reste à solutionner l'affichage de la vitesse qui déconne!!!

Aujoud'hui, j'ai fait une petite centaine de kilomètres sans que rien ne bouge si ce n'est que l'extrémité de la sortie d'échappement qui était comme un fruit mur et qui est tombée provoquant par la mème occasion une symphonie de 6 cylindre lègérement amplifiée.
La ligne d'échappement d'origine ayant été remplacée par un seul silencieux au lieu de 3 sans que pour autant le bruit en soit trop amplifié mais avec un gain de puissance non négligeable mais une consommation qui elle a été proportionnelle au gain de puissance!!! :ri
Comme dirait mes voisins de l'autre coté du lac: une horloge Suisse cette voiture!! :boire:

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Sam 31 Mar 2007, 17:49

Je n'ai jamais vu une horloge suisse avec un pot d'échappement complétement pourri !
Tuy as un compteur de vitesse chadoc, met donc un barométre à la place ! lol! Si tu te fais arréter tu dis que tu roules au beau fixe !
Et en plus tu as le petit doigt d'allumage qui parfois te chatouille...
Ah ces vieilles maitresses anglaises... elles savent y faire, y a pas à dire !
Bonne soirée à tous, Jean-Marc.:boire:
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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Lun 02 Avr 2007, 21:15

Toujours le mot pour rire celui là enfin ne ne dirai rien comme d'ab lol!

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Mar 03 Avr 2007, 08:23

Salut copain, je te chatouille comme ça parce que je t'aime bien ! voila ! et puis il est vrai que chacun avec ses pérégrinations permet aux autres de rire un bon coup !

C'est humain et dans ces cas là pas méchant... comme moi avec ma moquette, je ne sais pas pourquoi l'autre pitchoune pom pom girl (Sylvie), rigole de ça, mais bon si cela l'amuse moi j'en suis bien content, et je rigole aussi !lol!
Je sais bien qu'zn cas de besoin je peux compter sur vous et l'invers est aussi valable, c'est ça l'amitié !

J'ai envie d'aller voir s'ils on reçu ma lettre recommandé chez mon venduer... il est peut être un peu tôt pour ça, elle est partie hier matin..
Amitié, et bonne journée à tous Jean-Marc.
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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Mar 03 Avr 2007, 19:13

Tu leur réclame quoi déjà ?
De toute façon, je me marre en douce et tu dois commencer à me connaitre depuis le temps ou tu me lis et je ne suis jamais fâché mais il me faut quelque foi un peu de temps pour réagir!!!! bounce

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Dim 21 Oct 2007, 09:49

Qui a un peu de temps et du courage pour venir m'aider à changer mon radiateur??????M de rir :ri

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Dim 21 Oct 2007, 20:49

@tonton jef a écrit:
Qui a un peu de temps et du courage pour venir m'aider à changer mon radiateur??????M de rir :ri
Attend un peu, radiateur de quoi ? de chauffage central ou de ta vieille anglaise ? cheers

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MessageSujet: Re: Ma SD 1   Dim 21 Oct 2007, 21:01

@Jean-Marc le Gypaète a écrit:
]
Attend un peu, radiateur de quoi ? de chauffage central ou de ta vieille anglaise ? cheers
Si le post est posé ici il ne peut que con ....cerner ma vieille Anglaise et comme tu te faisait attendre je l'ai changé en une 1/2 h ce qui prouve que ce n'était pas difficile

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